1990-06-05 第118回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
○草川委員 その一定の場合の条件はまた後で聞 きますが、主として外国船、ではその外国船の場合に、言葉が悪いのですけれども、例えば香港の一杯船主あるいはフィリピンの零細船主が、非常に高級な日本船員が補助金つきで外国船に配乗される希望をこのセンターに申し出た場合に、このセンターは外国船に対して配乗をするのか、出向させるのかをお伺いします。
○草川委員 その一定の場合の条件はまた後で聞 きますが、主として外国船、ではその外国船の場合に、言葉が悪いのですけれども、例えば香港の一杯船主あるいはフィリピンの零細船主が、非常に高級な日本船員が補助金つきで外国船に配乗される希望をこのセンターに申し出た場合に、このセンターは外国船に対して配乗をするのか、出向させるのかをお伺いします。
資本金一千万以下の零細船主も三〇％を超えている。全体で六〇％近い状況でございます。この経営形態の近代化なり経営環境の改善を運輸省としてしっかりやっていかなければうまくいかないのではないかと思うのですが、その点、運輸省としてどのように対処しておられるのか、お聞きをいたします。
それで、ただいま御質問の、民営化をした場合の問題点としましては、まず、担保力、信用力が乏しい中小零細な船主に対しまして、現在のような優遇措置を講ずることができるかどうか、かなり難しいというふうに考えておりまして、その結果、中小零細船主は船舶建造資金の確保に困難を生じるという問題が起こりましょうし、また、船舶整備公団が老朽船の代替建造を推進をしておりますが、老朽船がいつまでも残ってしまうというような問題
○小林（政）委員 現在、外航船舶に対する開銀融資は、先ほど来のお話のように、金利は六・〇五％、公団の共有建造の貨物船の場合の金利は七・一％、こういうことでございますけれども、さらに外航船の場合、利子補給が今後法律で決まる、こういうことになれば、この開きというものは一層拡大をしていくわけでございますし、やはり中小零細船主の多い内航船舶の金利を引き下げていくという上では、どうしても一般会計から、あるいはまた
特に零細船主が多いために過当競争におちいるということで、たとえば企業の許可制でございますが、これなどもわざわざ許可制に直したというような手を打ったのでございますけれども、その結果、以前に比べまして業態もだいぶはっきりしますし、それから過当競争といいますか、オペレーターの数もだいぶ整理をされましてすっきりはしてきたのでございますけれども、なおそれでも現状はこういったふうなことでございまして、一たび不況
○山中国務大臣 大体、私も同感でございますが、第十一管区海上保安本部の設置ということは、同時に、お話しのように、現在アメリカの飛行機等にたよっておるような漁船の緊急の場合等にも役に立つわけでございますから、そういうことも前提としつつ、なお、こまかな船員保険等の掛け金給付の実態、これは一長一短ございますが、しかし、現物給付に移ること等は大きな前進でもございますので、これらの点で、場合によっては零細船主
また零細船主が多いわけですから、業界の自主的努力によって処理をしろといってもなかなか力がない。大きな荷主に押えられている、成長産業の谷間で非常に苦しんでいるという実情は、率直に認めなければならないと思うのです。
それからまた、環境を改善するということも非常に大事なことでございますので、やはりこのような点につきましても、できるだけ関係方面と相談いたしまして努力をしてまいっておる次第でございますが、今後この法律案に基づきまして、先ほどからお話がございましたように、零細船主についてできるだけ加入を促進するということによって措置をいたすことはもちろんでございますけれども、特に船員法関係につきましては、これら非常に小型船
したがいまして、今後、運輸省の船員疾病災害の防止ということになりますと、どうしてもこの部分に大半の努力を集中するということでなければ、その目的を達することができないわけでございまして、従来からも、運輸省としては、そうした努力を怠って来たわけではないのでございまするが、このたび、この法案を進めていくにあたりましては、特に、これらの中小零細船主がまずもって船員災害防止協会へ加入してもらうということが大事
事故の多発する零細船主に対して事故をなくそうとする意思というものがなくて、官庁仕事でとにかくきれいごとに、陸もやったから海もやらなければならないというお義理でつき合っておいでになるような感があると思うのです。これは事実の問題です。この辺は一体どういうふうに対象外とされた十万に呼びかけをなされたのか、この点をお伺いしたい。
したがいまして、法律のたてまえそのものではございませんで、実際問題といたしまして、まず船主が自主的に集まりまして防止活動を行なう、そのために政府も補助金を出してこれを援助するという仕組みを考えます場合に、そういった零細船主を組織化するということにつきましては、今後相当の努力が必要であるということを考える次第でございます。
ことに新しい船の建造に対する政府の助成、公団による助成という形において、零細船主の中堅企業になっていくのを誘導していこう、こういう考え方でおる次第でございます。
そのほかに考えてもらわなければいかぬのは、零細船主といっては語弊がありますが、いわゆる小さい船主の代替建造からいいますと、これはなかなか個人では代替建造まで押し切れない。といって三千トンではこれまたなかなか容易でない。しかも共同化によって船を代替建造しようといたしましても、残念ながら三千トンではかなりの金高になる。これでは負担し切れない。
そうだとすれば、どうも外航船舶と大きなところへばかり目を向けないで、こうした小型船舶の問題についても審議会等を設ける、こういうことが必要だと思いますけれども、しかし一方、海運造船合理化審議会、こういうものがあるのでありますから、これに扱わせ、かつはまた、扱わせてみたところで零細船主の意見がこれに反映しなければ何の価値もありません。
逐次行政指導をして、そうしてそういう零細船主が持っているところの、一ぱい船主が持っているところのもの、それは近親者であろうと縁故者であろうと、そこだけが古い暗黒時代の習慣そのままの労働条件です。こういうことではいけないと思うわけです。
一番行方不明の多いのは、今御答弁があったように、零細船主の持っている漁船が多い。しかも、これは一ぱい船主でございますから、船がなくなり、財産も全部なくなるという場合に、制度ができても、たとい裁判にかけられても払えません。そうなると、だれが一番困るかという問題——なるほど行方不明手当は、制度としては前進です。しかし、実際対象になる者はその恩恵に浴し得ないという実態は、厚生省も十分考えてほしい。
殆んど一杯船主、零細船主で、零細船主が船を潰すと代船の建造もできない、現在非常に木船の価格は高くて、幾らかかるという標準のコストさえ生まれない状態にございます。